Η ιστορία του τραμ στην Ελλάδα και τον κόσμο

Τα τραμ στην Ελλάδα και το εξωτερικό-Ένα οδοιπορικό στο χρόνο από την κυκλοφορία του πρώτου τραμ μέχρι σήμερα-Πώς επηρεάζουν το περιβάλλονΤης Βίκυς Καλοφωτιά

Πρόκειται για τον μικρό εκείνο σιδηρόδρομο που κυκλοφορεί στους δρόμους της πόλης και απεικονίζεται με κάθε λεπτομέρεια και στα καρτ ποστάλ με τις χαρακτηριστικές εικόνες από όλο τον κόσμο. Άλλοτε είναι κίτρινα, γκρι, μπλε και άλλοτε κόκκινα, πράσινα ή μαύρα, ανάλογα με την εκάστοτε ιστορική περίοδο και τις κατά καιρούς προτιμήσεις των αρμοδίων.

Ο λόγος για το τραμ, τη σκοτσέζικης προέλευσης λέξη που, σύμφωνα με την Βικιπαίδεια, στα ελληνικά ονομάζεται τροχιόδρομος και αναπτύχθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, αντικαθιστώντας το ιππήλατο τραμ. Ο πιο κοινός τύπος, ιστορικά, είναι το ηλεκτροκίνητο τραμ και κατά μέσο όρο μπορεί να εκτείνεται 15 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης.

Σήμερα σχεδόν όλες οι μεγάλες πόλεις του κόσμου επανέφεραν ή ανέπτυξαν από την αρχή τα δίκτυα τραμ, όπως το Παρίσι και η Αθήνα, με σημαντικότερους λόγους της αναγέννησής του το μικρότερο λειτουργικό κόστος από τα μετρό και τις μεγαλύτερες δυνατότητες μεταφοράς από τα λεωφορεία. Μάλιστα, καθοριστική είναι η συμβολή τους στην περιβαλλοντική και τουριστική ανάπτυξη, ιδίως σε χώρες όπως η Γαλλία, η Ιταλία αλλά και η Γερμανία, όπως μπορεί να διαπιστώσει κανείς παρακάτω.

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, κάνοντας μια βουτιά στον χρόνο και σε όλη την πορεία του εν λόγω μεταφορικού μέσου, όπως αυτό ξεκίνησε στη χώρα μας, και συγκεκριμένα στην πρωτεύουσα, την Αθήνα.

Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Συνέδεαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια ‒Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού‒ αλλά και την πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο. Από το 1902 συμπεριλήφθηκαν στα δρομολόγια οι οδοί Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Επρόκειτο για ελαφρά οχήματα, κλειστά τον χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις. Καθένα από αυτά ελκόταν από τρία μικρασιάτικα, μικρόσωμα άλογα. Συνολικά, στα 16 οχήματα του δικτύου τραμ της Αθήνας χρησιμοποιούνταν 800 άλογα.

Πέντε χρόνια μετά την εμφάνιση των πρώτων οχημάτων, το 1887, τέθηκε σε λειτουργία το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου. Ξεκινώντας από την Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις Λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές και από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο.

Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στην Ελλάδα -και γι’αυτό και πρωτοποριακό- απέκτησε η Πάτρα το 1902 επί δημαρχίας Δημητρίου Βότση και επί νομαρχίας Χρήστου Παλαμά, αδερφού του σπουδαίου Έλληνα ποιητή, Κωστή Παλαμά.

Τα οχήματα αγοράστηκαν από την Αμερική και είχαν πλάτος δύο μέτρα και αντίστοιχα μήκος περίπου έξι. Οι άμαξες ήταν δύο ειδών, οι αυτοκίνητες -που καθεμία ζύγιζε 7 τόνους- και οι ρυμουλκούμενες, που ζύγιζαν 3,5 τόνους η μία, ενώ το στρώσιμο των σιδηροτροχιών διήρκεσε πέντε μήνες και ολοκληρώθηκε στα μέσα Σεπτεμβρίου του έτους 1901.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ και στην Αθήνα, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βελγικής κατασκευής βαγόνια, ήταν αποκλειστικά κλειστά, διέθεταν ηλεκτρικό φωτισμό, 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και μπεζ χρώμα. Το χαμηλό αντίτιμο του εισιτηρίου -ανερχόταν σε μόλις μία δεκάρα- και ο ενθουσιασμός που επέφερε το τόσο σημαντικό για την εποχή έργο, ώθησε τους Αθηναίους να ξεκινήσουν τις «άσκοπες βόλτες», ώστε να βιώσουν την εμπειρία του νέου αυτού μέσου.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται σκούρο πράσινο.

Το 1940 κάνουν την εμφάνισή τους «τα κίτρινα», 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα, αεροδυναμικού σχεδιασμού, οχήματα είχαν κατασκευαστεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου. Ο σχεδιασμός τους βασίστηκε στο πρότυπο του τραμ του Μιλάνου.

Οι κινηματογραφικές εικόνες επιστράτευσης με τα ασφυκτικά γεμάτα από ενθουσιώδεις νέους βαγόνια δεν διαφέρουν ιδιαίτερα από τις εικόνες των τροχιοδρόμων της Αθήνας από τις 28 Οκτωβρίου του 1940.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής προκλήθηκαν αρκετές καταστροφές στο δίκτυο τραμ. Μετά το τέλος της περιόδου η φθίνουσα πορεία των αθηναϊκών τραμ συνεχίστηκε, αρχικά με την κατάργηση ορισμένων γραμμών και με αποκορύφωμα το ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953 αλλά και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.

Ύστερα από 52 χρόνια διαδρομών, ήχησε το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού. Ήταν τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Στις 4 Απριλίου 1977, απόγευμα Μεγάλης Δευτέρας, ολοκλήρωσε τη λειτουργία του και το τραμ του Περάματος. Οδηγός του τελευταίου δρομολογίου ήταν ο Γιάννης Κωστόπουλος. Το όχημα ήταν στολισμένο με λουλούδια και πανό και μετέφερε κανονικά επιβάτες, οι οποίοι αποβιβάστηκαν στην πλατεία Λουδοβίκου, στον Πειραιά. Κατόπιν, το όχημα 77 οδηγήθηκε στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος.

Το τραμ επιστρέφει στους δρόμους της πρωτεύουσας, 44 χρόνια μετά την παύση της λειτουργίας του, στην πιο σύγχρονη και τεχνολογικά προηγμένη εκδοχή του. Πλέον, καθένα από τα 35 εν λειτουργία οχήματα διαθέτει θέσεις για 56 καθήμενους επιβάτες και 200 όρθιους, ενώ διατίθενται και ειδικά διαμορφωμένες θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες. Οι συρμοί διαθέτουν θέρμανση, εξαερισμό, κλιματισμό, τόσο στον χώρο των επιβατών όσο και στις καμπίνες των οδηγών.

Το δίκτυο της νέας γενιάς τροχιοδρόμων της Αθήνας ακολούθησε τους σχεδιασμούς της Μελέτης Ανάπτυξης του Μετρό Αθήνας και λειτούργησε από θυγατρική εταιρεία της Αττικό Μετρό, την Τραμ Α.Ε. Από το 2011, τη λειτουργία του τραμ έχει αναλάβει η εταιρεία Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑ.ΣY.) Α.Ε. Το δίκτυο τραμ διαθέτει συνολικά 48 στάσεις. Το τραμ, όπως το γνωρίζουμε σήμερα, ξεκίνησε επίσημα τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

Η προέλευση του τραμ, όπως άλλωστε και του ίδιου του σιδηροδρόμου, μπορεί να αναζητηθεί στα ορυχεία του 16ου αιώνα, όπου εμφανίστηκαν πρωτόγονα βαγονέτα που κυλούσαν σε εξίσου πρωτόγονες ξυλοτροχιές. Αυτή η τεχνική, η υιοθέτηση της οποίας έγινε μάλλον ακούσια, εξασφάλιζε στοιχειωδώς την καθοδήγηση των οχημάτων από τις τροχιές και ταυτόχρονα καθιστούσε λιγότερη κοπιαστική την κίνησή τους, λόγω των χαμηλών αντιστάσεων κύλισης.

Στις αρχές του 19ου αιώνα ‒όπως αναφέρεται στο evonymos.org‒ ο σιδηρόδρομος διαθέτει πλέον τα βασικά χαρακτηριστικά που τον καθιστούν ικανό για ασφαλή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων: μεταλλικούς τροχούς με όνυχα, σιδηροτροχιές, επιδομή που εγγυάται τη διατήρηση του εύρους της τροχιάς ‒κατ’ επέκταση την ασφαλή καθοδήγηση των οχημάτων‒ και άμαξες με στοιχειώδεις αναρτήσεις που παρέχουν σχετική άνεση στους επιβάτες. Ακολουθεί η ευρύτατη διάδοση των ιπποσιδηρόδρομων δημόσιας χρήσης. Παράλληλα, η ατμομηχανή μετατρέπεται σε ατμάμαξα, μια νέα, πρωτοποριακή μηχανή, η οποία θα πυροδοτήσει την παγκόσμια έκρηξη των σιδηροδρόμων και θα έλξει την ίδια τη Βιομηχανική Επανάσταση.

Η παρθενική εφαρμογή τροχιοδρόμου (τραμ) για εξυπηρέτηση αστικής συγκοινωνίας έγινε το 1832 στο Χάρλεμ της Νέας Υόρκης, με ιππήλατη κίνηση, και δικαιολογημένα ονομάστηκε «σιδηρόδρομος της οδού» (street railway). Τα οχήματα έσερναν 5-10 άλογα σε δρομολόγια ανά 15 λεπτά. Ο δεύτερος στην ιστορία τροχιόδρομος εγκαινιάστηκε το 1834 στη Νέα Ορλεάνη και λειτουργεί μέχρι σήμερα, ηλεκτροκίνητος πλέον.

Αυτοί οι πρώτοι ιπποτροχιόδρομοι πρόσφεραν πολύ πιο άνετη, ταχεία και ομαλή μετακίνηση σε σχέση με τις άμαξες και γρήγορα άρχισαν να γίνονται δημοφιλείς. Το 1852 ο Αλφόνσο Λουμπά εφαρμόζει πρώτη φορά στον τροχιόδρομο της Νέας Υόρκης την αυλακοειδή σιδηροτροχιά ‒γνωστή έκτοτε ως Broca ή Phoenix‒, η οποία εγκιβωτίζεται στο οδόστρωμα χωρίς να εξέχει, αποφεύγοντας έτσι δυσχέρειες στην οδική κυκλοφορία. Έναν χρόνο αργότερα, το 1853, ο ίδιος μηχανικός εγκατέστησε στο Παρίσι τον πρώτο επί ευρωπαϊκού εδάφους ιππήλατο τροχιόδρομο, σε μια γραμμή που στρώθηκε στην Cours La Reine και ονομάστηκε «Αμερικανικός Σιδηρόδρομος».

Θα ακολουθήσουν το Λονδίνο (1861), η Κοπεγχάγη (1863) και η Βουδαπέστη (1866). Η δεκαετία του 1870 χαρακτηρίζεται από τη μεγάλη εξάπλωση των ιπποτροχιόδρομων σε διεθνές επίπεδο. Παράλληλα, οι περιορισμοί που θέτει η ζωική έλξη οδηγούν τα τροχιοδρομικά δίκτυα στην πρόσληψη μηχανικής έλξης. Πριν από την ουσιαστικά καθολική αποδοχή της ηλεκτροκίνησης, τα τραμ στον κόσμο δοκίμασαν ουκ ολίγους τύπους μηχανικής έλξης: τροχιοδρομικές ατμάμαξες, ατμάμαξες άνευ πυράς, ατμήλατες αυτοκινητάμαξες, μηχανές πεπιεσμένου αέρα, μηχανές αερίου, ακόμη και καλωδιοκίνηση, όπως αυτή στο περίφημο τραμ του Σαν Φρανσίσκο, που λειτουργεί ανελλιπώς από το 1873 έως σήμερα.

Όλα αυτά τα συστήματα, παρά την περιστασιακή επιτυχία τους, δεν κατάφεραν να επιβληθούν ως μόνιμη λύση, κυρίως λόγω της ρύπανσης και όχλησης που προκαλούσαν στις ολοένα και αναπτυσσόμενες πόλεις. Έτσι διαμορφώθηκε πρόσφορο έδαφος για την ηλεκτροκίνηση, που βρήκε πεδίο εφαρμογής όχι μόνο στα τραμ, αλλά και στους μητροπολιτικούς σιδηροδρόμους. Σε κάποιες περιπτώσεις υπήρξαν και πετρελαιοκίνητα τραμ.

Τα πρώτα ηλεκτρικά σιδηροδρομικά οχήματα κινήθηκαν με συσσωρευτές (μπαταρίες), όμως η ανάπτυξη ενός πρακτικού τύπου δυναμό από τον Βέρνερ φον Ζίμενς επέτρεψε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε κάποιο απομακρυσμένο σημείο και τη μεταφορά της στο όχημα μέσω κατάλληλων αγωγών. Το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα που κινήθηκε με αυτόν τον επαναστατικό τρόπο παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Βερολίνου το 1879. Δύο χρόνια αργότερα ο οίκος Siemens-Halske εγκαθιστά στο Βερολίνο τον πρώτο ηλεκτρικό τροχιόδρομο στον κόσμο. Το ρεύμα των 180 volt διοχετευόταν στο όχημα μέσω των σιδηροτροχιών. Το 1884 εγκαθίστανται οι πρώτες γραμμές ηλεκτρικού τραμ στη Βρετανία.

Δύο χρόνια αργότερα, επίσης στη Βρετανία, εμφανίζεται πρώτη φορά σε τροχιόδρομο ο εναέριος ηλεκτροφόρος αγωγός. Την ίδια εποχή άρχισαν να εφαρμόζονται διάφορες τεχνικές ρευματοληψίας, μεταξύ των οποίων και το «caniveau» (υποβιβασμένη εντός οδοστρώματος ρευματοφόρος ράβδος). Τελικά ως πλέον πρακτική και ασφαλής λύση θα καθιερωθεί ο εναέριος αγωγός, από τον οποίο το ρεύμα έλξης διοχετεύεται στο όχημα μέσω μιας κεραίας, γνωστής ως «τρολές» (trolley pole), τοποθετημένης στην οροφή του οχήματος.

Εφευρέτης αυτού του συστήματος ήταν ο Αμερικανός μηχανικός Φρ. Σπραγκ, o οποίος σχεδίασε το πρώτο απόλυτα επιτυχημένο παγκοσμίως ηλεκτρικό τραμ στο Ρίτσμοντ της Βιρτζίνια το 1888. Μέσα σε δύο χρόνια, το 1/6 των τροχιοδρομικών δικτύων στις ΗΠΑ είχαν ηλεκτροκινηθεί και το 1900 είχαν απομείνει ελάχιστες γραμμές με ιππήλατα τραμ. Από κοντά ακολούθησαν και οι πόλεις στον υπόλοιπο κόσμο.

Μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, μεγάλες πόλεις εκτός Ευρώπης και Αμερικής, όπως το Κιότο, η Μπανγκόκ και η Μελβούρνη, είχαν ήδη ηλεκτροκινήσει τα τροχιοδρομικά τους δίκτυα. Στη Βρετανία, αλλά και σε χώρες της επιρροής της, τα διώροφα τραμ εμφανίστηκαν σε μια προσπάθεια αύξησης της μοναδιαίας χωρητικότητας των οχημάτων, ενώ στην ηπειρωτική Ευρώπη προτιμούσαν συρμούς δύο οχημάτων.

Οι συρμοί και τα οχήματα ως ηλεκτροκίνητα μέσα δεν ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα σε τοπικό επίπεδο. Βεβαίως, η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας έχει επίσης επιπτώσεις στο περιβάλλον, αλλά αυτές, σε γενικό ή τοπικό επίπεδο, σε σύγκριση με τη χρήση των αυτοκινήτων είναι υποπολλαπλάσιες. Ο τροχιόδρομος του τραμ στην Ελλάδα κατασκευάστηκε με προδιαγραφές που ελαχιστοποιούν την ηχητική ρύπανση. Το επίπεδο δονήσεων και θορύβου παρακολουθείται μέσω σταθμών μέτρησης κατά μήκος του δικτύου και εποπτεύεται από την Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας.

Αναφορικά με τα καμπύλα τμήματα του δικτύου του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, τοποθετήθηκαν νέοι λιπαντήρες επί της σιδηροτροχιάς, ώστε να μειώνονται ο παραγόμενος θόρυβος και η φθορά που προκαλείται από την τριβή τροχού και σιδηροτροχιάς. Ειδικό αντιδονητικό στρώμα τοποθετήθηκε στην περιοχή της παλαιάς σήραγγας Ομόνοια-Μοναστηράκι καθώς και σε τμήμα της σήραγγας Βικτώρια-Αττική.

Στο επίγειο τμήμα του δικτύου και σε θέσεις εφαρμογής σταθερής επιδομής έχουν τοποθετηθεί ηχοαπορροφητικές πλάκες σε μήκος περίπου 1.900 μ. διπλής γραμμής και σε όλο το μήκος της σταθερής επιδομής. Παράλληλα, ηχοπετάσματα σε έξι θέσεις του υπέργειου δικτύου και σε ειδικές σιδηροδρομικές διατάξεις (αλλαγές, διαγωνίους, διασταυρώσεις κ.λπ.) έχουν μειώσει τον παραγόμενο θόρυβο από τη διέλευση των συρμών.